百度辗转年，还需多少时间？

[摘要】如今涉足汽车智能驾驶赛道上的不少明星高管，此前或多或少都有着百度的背景。相应的，百度的智能化思路从2013年开始就已经铺垫起来。

但如果谈及百度的智能驾驶战略和商业化模式，此时却并不明晰。

一边是尚未在武汉实现盈亏平衡的萝卜快跑无人车，另一边是销量近半年仅2300辆的极越01

。百度不仅面临如何分配L4与L2资源的问题，还需要考虑的是如何倾注资源打好已经投资的仗。

在过去几次摇摆的日子里，百度希望自己能不“偏科”，但从现在看，最大的问题也许恰恰也是不“偏科”。

随着智能驾驶的商业化模式逐渐被占坑，留给百度的时间并不多了。

以下为正文：

2013年是算法工程师们值得纪念的一年。

彼时距离阿尔法狗击败世界围棋冠军李世石还有3年，全国上下还沉浸在移动互联网的抢滩登陆战中。

马云一边宣布卸任阿里巴巴集团首席执行官，一边在深圳成立菜鸟网络科技有限公司，试图打造阿里的电子商务生态系统；京东成立10周年，开始大刀阔斧修炼内部管理；搜狐、网易则在疯狂争抢互联网新闻客户端流量。

而互联网领域的老前辈百度，却在默默建立IDL实验室（InstituteofDeepLearning），专注于布局深度学习。

同年，基于IDL，百度成立自动驾驶研发团队。

时隔一年，百度成立大数据实验室（BDL）和硅谷人工智能实验室（SVAIL）。与IDL共同构成了早期的百度研究院。

如今汽车智能驾驶赛道上的不少明星高管，此前或多或少都有着百度的背景。

可以说，百度是中国互联网企业中第一个将DeepLearning提到核心战略的企业，为一系列精彩的国产智能化故事奠定了基础。

但时至今日，当一系列玩家都在逐渐收拢的智能驾驶赛道上找到了自己的位置时，百度的汽车智能化战略却在等待一个更清晰的定位。

这位一开始就立足于L4级别自动驾驶技术并深耕多年的玩家，如今也在做一些L2级别辅助驾驶的工作，但整个的商业化图景，仍然需要继续进行梳理。

01

Robotaxi不止是ToC问题

今年5月15日，在ApolloDay上，百度提出了两个目标：

其一，今年年内在武汉完成千台无人车的部署；其二，无人车业务年底实现盈亏平衡。即到2024年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，25年全面进入盈利期。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。

“接下来的目标就是1个亿的收入，1个亿的利润”百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在今年4月的内部信中如是说道。

这至少透露出两个信息：

首先，百度Robotaxi首先依托于武汉运营并扩大盈利，因此武汉地区的具体营收和运营情况极大程度上影响百度的第一仗；其次，武汉得到验证或模式基本成熟后，向全国其它城市推广。

因此，武汉的成功与否和进展快慢对百度Robotaxi至关重要。

在实际的考察中，百度萝卜快跑目前的营业逻辑大致是“人找车”，即车在点对点之间实现固定往返，上下车有固定位置，类似于坐公交车。

价格相较其它网约车相对便宜，10公里的路程车费大约在4元到16元之间，普通网约车费用则在18元到30元。据实际乘客感受而言，商业态度和各方面体验都不错，车内环境也比较整洁。

如果能扩展上下车区域，实现更自由的出行选择，是一个相对更好的出行工具定义。

但在解决这个问题之前，一位自动驾驶行业的专家提出了一个更尖锐的问题：Robotaxi并不仅仅是toC的问题，还需要考虑包括政策、地方政府关系在内的多种因素，这中间，支持力度的大小和是否有系统的办事流程都极为重要。这也是制约不少Robotaxi领域玩家的重要因素。

就百度而言，在武汉布局至少有两大优势，其一是武汉政府较为支持百度自动驾驶，对整个湖北来说是一个非常重要的高新企业项目；其二，武汉有充足的企业用户群。这能满足王云鹏的toC想法，“如果满足了用户‘高安全和优体验’的需求，Robotaxi就有可能规模化发展，就可以是一个好的商业模式”。

但从现在来看，尽管百度从前几年就开始宣传商业化近在咫尺，但一年年过去了，商业化宏图却并没有全面铺开。

一位业内人士指出，当地的营商环境也是一个重要因素。即用户体验的舒适度是基本项，是做产品的逻辑；但要真正实现大规模商业化，还需要一个明确、可持续的营收规则。

这一模式并不仅仅由百度自己摸索，还要依靠当地政府的相关支持，改变认知、消除不安心理、引导首次尝鲜的过程中，当地政府的加入至关重要，但从现在看，百度辗转年，还需多少时间？二者还没有形成一套系统的盈利流程。

基于此，百度Robotaxi在武汉营收平衡的时间还有待后续进一步验证。同样的逻辑，如果百度Robotaxi走向全国其它城市，面临新的地方环境，产品一样，需要打理的政策环境却各有不同，因此，推广速度实际上才是更容易产生变化的一大因素。

如果从这个角度理解百度Robotaxi的近期目标，实际上能感觉到十足的紧迫感和不确定性。

02

百度也许更适合做Tier1

Robotaxi有两大要素，其一是自动驾驶软件技术，其二是整车硬件功底，二者缺一不可。

尤其对无人驾驶来说，Robotaxi商业化长期受限于高昂的造车成本。以激光雷达为例，百度Apollo无人车所搭载的64线激光雷达，成本高达50万元。近两年内的成本下探实际上更多需要依赖于激光雷达厂商不断的迭代更新。也就是说，降本的快慢一定程度上需要受制于供应链的降本速度。

从这个逻辑看，就不得不提到试图做车圈新式Tier1的华为。

其本身拥有扎实的硬件技术，通过自研实现持续降本。更重要的是，目前发布的ADS3.0直接可以在全国范围内实现无图自动驾驶，不需要搭载任何硬件设备，逐步通过软件OTA实现。

在这样的基础上，华为选择的是背后赋能造车，通过提供一系列有竞争力的标准件，并深度参与营销和品牌设计，从而达成“HUAWEIInside”的影响力。

相较而言，百度Robotaxi则需要在硬件制造、更新上花费更多精力。

值得注意的是，百度的特色恰恰在于有图。

4月22日，百度Apollo智能汽车产品发布会上，刚刚推出了百度地图V20，包括基础版、3D领先版、3D旗舰版、SR智驾版4个版本产品，目前是实现手机地图和车机地图的一体化。

这是一个明显的利好下游客户的产品，通过有更多积累的地图经验，赋能其它有需要的车企和供应链厂商，如果能按照这个逻辑下去，才是真正的依托优势打仗。

同理，目前的Robotaxi商业化故事中，百度选择自己亲力亲为的比例似乎也太多。

在一位L4级别自动驾驶专家的眼里，百度具有不错的软件技术经验，内部资源也较为丰富，但仍然需要有重心，倾注更多资源在自己更优势的领域中。基于此，做Tier1供应商也许是个更清晰、也更有利的商业模式。

03

辗转多年，L4和L2到底抓哪个？

从自动驾驶创业潮期间走过来的公司，大多数都在过去5-6年间完成了转向或者侧重。

如今前装量产辅助驾驶成绩突出的Momenta，最开始实际是一家L4创业公司，同样的，文远等公司也都各有自己的侧重。

但对于百度来说，因为资源多，所以很多事情更愿意亲力亲为，也会遭受更多的戒备。

早在陆奇时代（2017-2018），百度“阿波罗计划”（Apollo）曾经短暂地试图为汽车制造商和其他合作伙伴提供软件平台和解决方案服务。

但问题在于：车厂在当时对共享数据仍存在防备心理，并且百度依然没有绕过L3，有多少车企需要阿波罗计划、有多少车企敢尝试阿波罗计划，这些问题都是挑战。

此后，百度只得自己承揽了Robotaxi这个项目。在深度参与造车这一领域，目前成绩较好的只有华为。

选择这一路线的同时，Robotaxi也耗费了百度巨大的精力，并在L4遭受风波的几年中，经历了许多市场不看好的声音。

在此基础上，百度的选择是加码极越汽车。一方面是试图走入L2辅助驾驶这个商业化更容易的领域，另一方面也不希望放弃曾经的技术积累，试图在极越车型上做长线投资打磨，实现“深度造车”。

但极越的表现却并不好。

去年10月底，极越01正式上市。去年11月底，仅仅上市一个多月后，极越01即全系降价3万元。而据公开数据，极越01在上市后的近半年内，累计销量仅2300余辆。

走入今年，本来承载了百度L2智能化战略的极越也许将面临更严酷的考验。多家供应商远比过去成熟，甚至车企也已经依据自家品牌做深度的智能化更新，这种环境下，极越的智能化实际处于贬值趋势。

不仅如此，极越实际上同时备考百度和吉利两家大厂，最初是在智能技术方面部分使用百度Apollo的经验以及吉利浩瀚SEA智能架构，而在生产制造与供应链使用吉利体系。

但随着吉利“亲儿子”亿咖通逐渐走华为路线，成为车企的新型零部件供应商，与百度之间势必会存在部分功能重叠，如此情况下，谁更合适、优先用谁、即使用了能占据多大比例营收都将成为问题。

另一家承载百度梦想的萝卜快跑不同线路还需要单独下载APP，尚且不能实现集成。

如今的百度，最大的问题也许是不“偏科”。

04

尾声

面临资源困境的厂商往往在创业早期就面临断臂求生的生死抉择，相较而言，拥有优渥资源的百度显得更加从容，也更具有潜力。

但资源丰富的问题也随之出现，哪边倾注更多资源成了一个简单但极具杀伤力的战略问题。

据一位接近百度的知情人士回忆，百度中间出现几次战略摇摆，一段时间内放弃了L2 智能驾驶的项目，对外反复横跳，全力输出的目前只有和自己关系较近的萝卜快跑和极越。

但机会往往稍纵即逝，随着智能驾驶的商业化模式逐渐被占坑，留给百度的时间也并不多了。

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